6月25日，湖北省科学技术创新大会在汉召开，中国工程院院士、中铁大桥勘测设计院（以下简称中铁大桥院）首席专家高宗余，在会上荣获湖北省科学技术突出贡献奖。


(资料图片仅供参考)

高宗余（央广网发 中铁大桥院供图）

惟愿人间无隔阻，天堑处处有通途。高宗余长期坚守在桥梁科研、设计、施工一线，作为技术负责人主持设计了包括京广、京沪高铁跨长江黄河大桥在内的50余座特大型桥梁，在高速铁路大跨度桥梁、多塔缆索承重桥梁、复杂环境跨海桥梁建造领域，他不断创新设计方法和结构体系、研发共性关键技术、创造性解决工程技术难题，用一个个“世界之最”筑起建桥人生。

创新——一次次突破造就多个“世界之最”

时间倒回至20年前。21世纪初，随着京广高铁的修建，高铁如何跨越长江，连通大江南北，成为人们关注的话题。根据京广高铁路线规划，需要在武汉天兴洲修建一座公路、高铁两用大桥。大桥南起武汉青化立交桥，跨过长江，直抵江北的汉施立交桥。

与普通公路桥、铁路桥相比，公铁两用大桥通常“上层跑汽车，下层跑火车”，而在长江上修建公铁大桥，还需确保各种吨位的轮船顺畅通航，这就要求大桥的主跨要达到500米以上，一系列的挑战随之而来。

一条高铁的载重量相当于4条高速公路。天兴洲长江大桥为四线铁路和六车道公路共用的大桥，其中有一条双线高铁，总载重量相当于34车道公路。

武汉天兴洲长江大桥（央广网发 中铁大桥院供图）

跨径如此之大，载重如此之多，如何确保大桥的安全牢靠，这就是技术难点所在。

没有现成的方案，一切都需要创新。

怎么办？高宗余和团队经过审慎考虑，认真推演，大胆提出了一个全新的方案——“三索面三主桁”结构，这在当时并无先例。

增加一面斜拉索后，大桥结构受力复杂，如何确保桥梁安全？悬臂安装时对接点多，施工架设难度大，如何确保桥梁能顺利建成？方案一经提出，不少外国专家不断发出疑问。

高宗余带领团队开展了关键技术研究。根据无应力状态理论，研发了具有自主知识产权的设计软件，获得了大桥施工建造全过程的精准控制力和变形指标，全面论证了大桥的行车性能；针对三片主桁悬臂安装对接点多的特点，研制成功载重700吨的自动控制架梁吊机，实现桁段架设中的多点起吊和精确对位。

难题一一解决。

与以往的“两索面两主桁结构”相比，“三索面三主桁结构”行车性能好，节省用钢3300吨，节省工程造价1.1亿多元。

2009年12月26日，主跨504米的武汉天兴洲公铁两用长江大桥胜利建成通车，使得高铁第一次跨越长江。我国的高铁版图、交通格局，由此翻开新的一页。

这座大桥建成后，通过的列车和汽车无数，也收获了诸多“中国之最”“世界之最”。2010年6月，该桥荣获第27届国际桥梁大会“乔治·理查德森奖”。2013年，荣获国家科技进步一等奖。“三索面三主桁”也开创了一个全新的斜拉桥结构，此后多数大跨度桥梁都采用这种结构。

担当——铺就“中国跨度”传奇

南通与苏州，一个在长江以北，一个处长江之南，一江之隔，使两地交通面临巨大阻碍。曾几何时，从南通到苏州、上海，需要绕一个大弯，“南通不通”成为许多人的心头痛。

伴随着长三角一体化发展战略的推进，打通交通梗阻，架设沪苏通长江公铁大桥，成为人们期盼的共识。

2005年，高宗余受命进行沪苏通长江公铁大桥的选址，综合各方面考虑后，最终决定采用南通九圩港到苏州张家港之间的桥位。

然而，这里临近长江入海口，长江江面比上游、中游更加宽阔，往来穿梭的船舶也更多，对桥梁跨径要求更高。经计算，大桥的跨度需达到1092米！而当时国内外同类型的桥梁，跨度最大的仅630米，且尚在建设中，亦无先例可循。

跨度大，能否跑高速列车，其抗重是否足够？桥的跨度过大后，如何更好地防风防震，桥的动力响应如何设计？一系列问题摆在面前。

沪苏通长江公铁大桥（央广网发 中铁大桥院供图）

一切都是未知的，都需要桥梁设计者根据自己的经验、知识做出判断。“能不能行？”“是不是步子迈得大了些？”大家心里都没底，把目光投向高宗余。

高宗余深知自己的责任，这座桥梁直接影响着长三角一体化战略，只能成功，不能退缩。经过一遍遍走访，一次次计算推演后，高宗余基于多年的经验、缜密的分析，认为可以完成大桥的建设落地。

经过多年的建设，沪苏通长江公铁大桥顺利建成通车。大桥全长11.07公里，主跨1092米，集国家干线铁路、城际铁路和高速公路于一体，可抵御14级台风、8级地震、10万吨级船舶的撞击。

桥上高铁飞驰，长江上大大小小的轮船来往自如。南通与苏州、上海之间，从此有了便捷的通道。

作为总工程师的高宗余，是中铁大桥院科技创新群体的技术带头人。一些重大的技术创新，都离不开他的决策和支持，一遇到问题和瓶颈，他总是挺身而出解决问题的那个人。

他的这份担当也有力地推动了我国桥梁建设技术的发展：他和团队系统构建了高铁大跨桥梁建造成套技术，使我国高铁桥梁在跨越能力、承载能力、建造技术、行车速度等方面均处于世界领先地位；研发复杂环境下跨海桥梁建造技术，为我国跨海桥梁工程建设提供重要技术支撑。

笃实——带领中国桥梁继续领跑

在中铁大桥院，提到高宗余的技术能力，大家都会不约而同地竖起大拇指。上世纪80年代，我国没有现成的桥梁设计软件，他就自己开发出“斜拉结构软件系统”软件，至今仍在国际上处于领先地位；他基本功扎实，“一张图纸交到他手上，一眼就能看出哪里不对”；他知识储备丰富，国内外各种技术流派都如数家珍，大脑里仿佛有一个“资料库”。

成功的背后离不开辛苦的付出。在高宗余的办公室里，有一整墙的书，当别人娱乐休息时，他在阅读钻研；建长江二桥时仅数据就能汇总成一本100多页的书。但凡涉及到技术相关的问题，他从不含糊。在中铁大桥院，青年工程师都知道，在高宗余这里，做不了“差不多先生”。

高宗余总是问得很细，还喜欢追问：数据报出来，他问核对过没有，用什么算出来的，采用了什么理论，这个理论放这里合不合适，为什么觉得应该这么做……有些工程师事先没做准备，被问得急了，直接“挤”出差不多、多少、左右等说辞，他当即严厉批评：“你不能差不多，该多少就是多少！”

但在青年工程师眼里，他也是个好老师。中铁大桥院常务副总工程师肖海珠只比高宗余小7岁，跟高宗余共事20多年。“他在传授技术上向来毫无保留，刚开始我只有书本上的理论知识，他就手把手教我。有一次一个斜拉桥的数据总是不对，又着急要，我急得满头大汗，他就放下手中的工作，仔细帮我查错，不厌其烦。”肖海珠说。

要面向国家重大工程建设需要，展开大跨度桥梁、跨海大桥、险峻山区大桥等新一轮的研究；要把新材料和新装备自主研发的这个产业制高点拿下，促进我国的产业技术进步……提起未来的规划，高宗余滔滔不绝，而问及自己主持设计多少座桥梁时，他一愣，随即笑道：“多少不重要，这也不是我个人的成绩，都是集体努力的结果。”

正是在以高宗余为代表的众多桥梁建设者的努力下，我国桥梁建设经过多年的发展，如今迎来了21世纪的“超越阶段”，“十三五”期间，我国设计建造的桥梁创下多个世界第一，被誉为桥梁建设的“中国奇迹”。

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